Honda Mérföldkövek 2.rész

1983 – Csak a változás örök

Gyors motort nem nehéz gyártani, hatékonyabbat viszont annál inkább, hiszen minden összetevőből a maximumot kell kihoznunk. Ez természetesen rengeteg munkával és kísérletezéssel jár, de feltétlenül megéri, ha hosszú távon gondolkodunk. Számunka a környezetvédelem kulcsfontosságú, ezért is alkottuk meg a VTEC mozaikszóval fémjelzett szelepvezérlési rendszert, ami az aktuális terhelésnek megfelelően változtatja a motor működését. Alacsony fordulatszámnál a kedvező fogyasztáson és a tekintélyes nyomatékon van a hangsúly, a magasabb tartományokban viszont a versenypályák hangulata köszön vissza. A VTEC előfutára REV néven debütált 1983 decemberében, méghozzá a Honda CBR400F soros, négyhengeres motorjában, melynél hengerenként négy szelepet alkalmaztak a mérnökök, de kettő csak 9500 fordulatszám felett kapcsolódott be a gázcserébe. Később a rendszert továbbfejlesztették a szakemberek, ez lett a legendás VTEC, ami rendkívül alacsony üzemanyag-fogyasztást, illetve károsanyag-kibocsátást garantál, amellett, hogy a vezetési élmény a végletekig fokozható.

1986 – Sebességmámor

Futótűzként terjedt a hír 1986-ban, hogy a Honda új középkategóriás sportmotorral rukkolt elő, ami nem is csoda, hiszen a Honda CBR600F minden szempontból felülmúlta vetélytársait. Az Egyesült Államokban Hurricane 600 néven forgalomba hozott újonc könnyebb, kezesebb és gyorsabb volt, mint riválisai, s ezt nem volt rest a versenypályán is bebizonyítani: az Amerikai Szupersportbajnokság 1987-es szezonjában kilencszer diadalmaskodott. Különlegesen merev vázát vadonatúj öntési eljárással készítették, 598 köbcentis, 16 szelepes blokkja pedig 85 ló erejével repítette előre a pilótát. A hatszázas alapmodell mellett egy literes változat is nagyközönség elé gurult 1986-ban, ez volt a legendás, 130 lóerős CBR1000F, amely – kis testvéréhez hasonlóan – igencsak kedvező fogadtatásra talált a gyorsasági motorosok körében. Ezzel a CBR modellcsalád félelmetes diadalmenetre indult, az elmúlt évtizedekben szinte minden versenysorozatban kivívták az elsőséget, miként az értékesítési statisztikákban is rendre az élen végeznek kategóriájukban.

1989 – Irány a világvége

Új tájakat felfedezni, idegen kultúrákat megismeri – ennél izgalmasabb időtöltést aligha választhatunk, pláne, ha motorkerékpárral kelünk útra. Igen ám, de a kaland ezernyi veszélyt és kihívást tartogat, ezért világjárásra csakis megbízható, sokcélú bringa jöhet szóba. Tudták ezt a Honda mérnökei is, újfent beneveztek hát a Dakar-ralira, és a kegyetlen sivatagi környezetben kezdték meg a fejlesztést. Egy erős, mégis gazdaságos, 742 köbcentis V2-est alkottak, ezt tették bele a különlegesen masszív vázba, s ültették rá a nehéz terepre szánt futóműre. A nóvum NXR750V típuskóddal vágott neki a dűnéknek 1986-ban, s hála az erőfeszítéseknek, elsőként érte el Szenegál fővárosát. Ennek ellenére a legnagyobb óvatossággal jártak el a tervezők: még kétszer megnyerték vele a Dakart, majd piacra dobtak egy 650-es, visszafogott változatot, mint afféle előzetest. Miközben a Honda XRV650 Africa Twin „előkészítette a terepet” nagy testvérének, az NXR tovább nyerte a Dakarokat, s csak 1989 decemberében, immáron tökélyre fejlesztve gurult a nagyközönség elé. Sokszor volt már csődület a Honda standja körül a Kölni Motorkiállításon, de soha akkora, mint akkor télen, mikor a világ legtávolabbi sarka is elérhetővé vált a motorosok számára.

1992 – A száguldás szinonimája

A Honda Motor Company az endurance versenyeken is letette névjegyét, az évenként megrendezett Suzukai Nyolcóráson például 26-szor nyert a Honda 1978 óta, s olyan pilótákkal dolgozott együtt, mint Daijiro Kato, Colin Edwards vagy Valentino Rossi. Sikereikben 1992-től az utcai motorosok is osztozhattak, a Honda ugyanis elkészítette a félelmetes CBR900RR-t, a gyorsasági motorozás csúcsát. Soros, négyhengeres, 893 köbcentis hajtóműve nem kevesebb, mint 124 lóerővel járult hozzá az adrenalindús kanyarvadászathoz, mégsem ez volt legfőbb fegyvere, hanem a 185 kilós száraztömeg, ami elképesztően könnyű kezelhetőséggel ruházta fel a modellt. Kiemelkedő képességei révén a CBR900RR új mércét állított a szegmensben, s később is megőrizte vezető pozícióját, hiszen 2004-ig ötször újult meg, s utódja, a 998 köbcentis, PGM-DSFI injektorral és Unit Pro-Link hátsó futóművel felszerelt CBR1000RR is éllovasként debütált a piacon. Érdekesség, hogy 1992 a terepmotorozást illetően is jelentős év volt: először nyert Honda az Enduró-világbajnokságban.

1997 – A számok magukért beszélnek

Hosszú és rögös volt az út a százmilliós példányszámig, de megérte végiggördülni rajta, mert a Honda motorkerékpárok sok-sok boldog, önfeledt kilométerrel ajándékozták meg az emberiséget. Időközben az egykori kisvállalkozás nemzetközi iparóriássá nőtte ki magát, Afrikában, Amerikában, illetve Európában éppúgy megtalálhatók gyáregységei és márkakereskedései, mint Ausztráliában vagy Ázsiában. Jelenleg csak az Egyesült Államokban 15 leányvállalatot működtet a nyolcmilliárd jenes alaptőkéjű Honda Motor Company, az alkalmazottak teljes száma pedig meghaladja a 200 ezret. Munkájuk eredményeként megközelítőleg 25 millió Honda termék talál gazdára évente, így a márka továbbra is a világ legnagyobb erőforrás- és motorkerékpár-gyártójaként van jelen a piacon. A százmilliós jubileum mellett egyéb érdekességek is történtek 1997-ben, például ekkor kezdte meg a termelést a Honda vietnami gyáregysége, és a Motegiben található Twin Ring motorsportközpont is ekkor nyitotta meg kapuit.

2002 – Egy mindenkiért

A sporttúramotorok mezőnyének egyik legjellegzetesebb tagja a Honda VFR800, melynek gyökerei egészen 1982-ig nyúlnak vissza. Ekkor jelent meg a kereskedésekben a Honda tervezőinek legújabb alkotása, az 53 lóerős V4-essel felszerelt, mindössze 173 kilogrammos sportmotor, a VF400F. Kicsi volt, de nagyon erős, vitték is szép számmal, csak úgy, mint különféle átiratait, amelyek máig megtalálhatók a Honda palettáján. A különféle generációk közül egyértelműen kitűnik a 2002-ben bemutatott VFR800, ugyanis 782 köbcentis, 109 lóerős erőforrásánál először alkalmazta a gyártó a Formula 1-ben kifejlesztett VTEC szelepvezérlési rendszert. Kettős személyisége higgadt, takarékos gurulásokra és villámgyors kanyargásra egyaránt képessé tette a VFR800-at, komfortos nyergének, egészséges üléspozíciójának és átlagon felüli szélvédelmének köszönhetően pedig a hosszú utakon sem lehetett panasz kényelmére. Mindehhez a V4-es hátborzongató hangja szolgáltatta a zenei aláfestést, páratlan élményt nyújtva a típus rajongóinak.

2006 – Biztonság mindenek felett

Az iparág vezető szereplőjeként a menetbiztonsági fejlesztések terén is igyekszünk példát mutatni, ez hívta életre például a világ első tárcsafékkel felszerelt szériagyártású motorkerékpárját (Honda CB750 Four) vagy a teljesítményszabályozó kapcsolót, amivel az időjárási és útviszonyokhoz igazítható napjaink Hondájának motorkarakterisztikája. Úttörő munkát végeztünk a fékrendszerek területén is, hiszen mérnökeink készítették el az első igazán hatékony motoros blokkolásgátló-rendszert, miként a 2008-ban bevezetett, versenypályára szánt ABS-t is a Honda Motor Company dolgozta ki. Mindemellett jelentős mérföldkőnek számított a 2006-os Gold Wing is, hiszen sorozatgyártású motorkerékpár még soha nem védte légzsákkal gazdáját. A technikai fejlesztések mellett a Honda egyéb módokon is óvja a motorosok épségét, az elmúlt évtizedekben baleset-megelőzési kiadványok és filmek százai láttak napvilágot a márka jóvoltából, és számos vezetéstechnikai központ is épült. A Magyarországon működő Honda Safety-Hungary motorosok ezreit készítette fel a veszélyhelyzetekre, amennyiben Ön is nyeregbe szállna, feltétlenül hallgassa meg szakoktatóinkat, s gyakorolja be a legfontosabb mozdulatokat!

2009 – Elsőrangú kényelem

Sokan gondolták, hogy a váltás, illetve kuplungolás a motorozás szerves része, de csak míg meg nem született a VFR1200F és a motorjához társított duplakuplungos automatikus váltó (DCT – Dual Clutch Transmission). Ez az erőátviteli egység gyorsabban és finomabban működik, mint a hagyományos, lábbal kapcsolható nyomatékelosztók, így a DCT-vel felszerelt motorkerékpárok dinamikusabbak, kevesebbet fogyasztanak, alacsonyabb a károsanyag-kibocsátásuk és egy pillanatra sem torpannak meg a kapcsolások során. A DCT használatát nagyban megkönnyíti, hogy a kormányon elhelyezett kapcsolókkal a vezető szabadon befolyásolhatja a váltó működését. Ha az automatikus üzemmód mellett dönt, két lehetőség közül választhat: a „D” a higgadt, kiegyensúlyozott gurulást támogatja, míg „S”, azaz Sport fokozatban a teljesítmény kiaknázásán van a hangsúly. Amennyiben a pilóta maga kíván váltani, erre is meg van a lehetősége - a baloldali markolat mellett elhelyezett gombokkal bármikor kiadhatja a le- vagy felváltásra irányuló utasítást a DCT-nek. Tekintettel az óriási keresletre, a Honda egyéb modelleknél is elérhetővé tette a duplakuplungos automatikus váltót, így többek között az NC750 sorozat tagjaihoz és a VFR1200X Crosstourerhez is megrendelhető.

2012 – Felhívás keringőre!

A hetvenes-nyolcvanas évek Hondái mély nyomot hagytak a motoros társadalomban, még mindig sokan vannak, akik az egykori CX-ek, GL-ek, VF-ek és persze CB-k bűvkörében élnek. Nem meglepő, hiszen ezek a típusok valódi, örökérvényű értéket képviseltek, s - minőségi kidolgozásuknak köszönhetően - gyakorlatilag elpusztíthatatlannak bizonyultak. Ezért aztán még ma is sok fut az utakon az egykori kedvencekből, de sajnos nincs elég belőlük, hogy a hőskorszak minden rajongójának jusson. Megoldásként egy retró motorkerékpárt terveztünk a számukra, megőrizve a régi idők legszebb stíluselemeit, és segítségül hívva a modern technikai vívmányokat. Ez lett az álomszép Honda CB1100, melynek 1140 köbcentis, soros, négyhengeres motorja 90 lovat állít csatasorba, fogyasztása és károsanyag-kibocsátása mégis rendkívül alacsony. Szemben az idősebb motorokkal, a CB1100 fékrendszere elképesztően hatékony: a 296 milliméter átmérőjű, úszóágyazású első tárcsákat négydugattyús féknyergek fogják közre, működésüket pedig blokkolásgátló felügyeli. A modell 2012-ben mutatkozott be Európában, két évvel később pedig CB1100 EX névre keresztelt, továbbfejlesztett átirata is megjelent az öreg kontinens kereskedéseiben.