BEMUTATÓ: HONDA NT1100

Sokan elfelejtik, hogy túrázni nem csak túraenduróval lehet.
Szerencsére a Honda érezte, hogy a manapság nagyon jól menő szegmens mellett érdemes visszanyúlnia egy jól bevált, igencsak jól csengő név felé. Az egyértelmű volt, hogy az Africa Twin számára kifejlesztett blokkot használni fogják más műfajokban is. Tavaly a Rebel 1100-zal, most pedig az NT1100-zal mutatták meg a japán mérnökök, hogy ők a platformozás nagy mesterei. Hiányzott egy motor a Honda modellpalettájáról, ami kényelmes, jól pakolható, ami nem a túraenduró szegmensben képviselteti magát, hanem inkább az aszfaltorientált vevőket célozza meg. Kisebb, mint napjaink igen divatos kalandmotorjai és elsősorban a klasszikus túrázók szívéhez áll közelebb.

Nos, az NT1100 ezt a rést szeretné betölteni, ami valljuk be, nem is olyan egyszerű feladat a kiélezett kütyü- és teljesítményharcban. A Hondának korábban is voltak NT modelljei, ám 2013 óta nem használták ezt az elnevezést, egészen mostanáig. Ha nagyon le akarnám egyszerűsíteni a dolgot, ez a motor egy Africa Twin átdolgozott külsővel, kisebb kerekekkel, de azért ássunk mélyebbre.
Az újdonság kéthengeres erőforrása a CRF1100Lből érkezett, csúcsteljesítménye azonos, legnagyobb forgatónyomatéka viszont 1 Nm-rel kevesebb. A szívó- és kipufogóoldalon is vannak apróbb módosítások, és hozzányúltak az acélból készült, dupla bölcsővázhoz is. Más helyre került a lámpatartó és a vízhűtő felfogatása. A tengelytáv négy centit rövidült, de a teljes hossz és szélesség is csökkent az Africa Twinhez képest. A túraendurókkal ellentétben elöl is 17-es felnin gurul, a rugóútja pedig nem hosszabb a szükségesnél.

Már első blikkre látszik, hogy nem hivalkodó, inkább egyszerűnek mondható, de szép formavilág jellemzi. A legmeghatározóbb eleme az első fényszóró, amely ad egy csipetnyi agresszivitást az egész járgánynak.

De milyen menet közben?

A kényelem és a komfort már az első kilométeren feltűnt - az előbbi ugye egy passzív dolog, az üléspozícióból, a nyereg formájából és hasonlókból áll össze, lényegében álló helyzetben tesztelhető, a komfort pedig az, ami menet közben nem jut el hozzád: szél, zaj, kellemetlen rezgések.

A bemutatót Barcelona mellett rendezték, ahol azért télen a reggelek csípősek, délben a parton ugyan elvagy pólóban, de a hegyekben egész nap benne hagyod a kabátban a bélést, így nagyon hamar kiderült, hogy az NT remekül elszigetel az időjárás nyomorúságaitól.

A szélvédelme remekül vizsgázott, a plexi legfelső állásban ügyesen eldobta a sisakom felett a szelet, nem keltett brutális zajt még húzós tempónál sem, de amivel sok gyártó nem foglalkozik, hogy eközben a karokat és a lábakat sem veri a szél - a kormány környékéről a kis légterelők, a lábakról a masszív első idom dobja el a menetszelet. Nincsenek kellemetlen turbulenciák, illetve a szélvédőn és a légterelőnél lévő nyomáskiegyenlítő nyílások miatt a plexi felé is csak minimális szívóhatást érezni. Tehát tudja azt, amiért a nagy, szénné szteroidozott túraendurókat igazán szeretni lehet, hogy egyenes háttal, teljes kényelemben utazol 170-nel. Amiről mindenki tudja, hogy illegális, aztán amikor másfél óra alatt megérkezel az Alpokba, hogy végre motorozz, valahogy feloldod magadban a szabályszegés okozta belső feszültséget.

Az, hogy ennyire jól néz ki, a Honda olaszországi fejlesztőközpontjának az érdeme, ugyanúgy, mint mostanában minden, amire egyből rámondod, hogy hú, ez állat lett.

A műszaki alapok az 1100-as Africa Twinből érkeznek, és a blokkot lényegében érintetlenül hagyták - 102 lóerőt és 104 Nm-t tud, és azt is inkább nyomatékból - lentről rúg egy nagyot, el is forog szépen, ha arról van szó, de már a 10.1:1-es kompresszió is mutatja, hogy ez nem egy rommá feszített sportblokk, hanem inkább egy tüdőből dolgozó, amolyan kirándulós hangolású darab.

Az NT fejlesztésének vezetését Koji Kiyonóra bízta a Honda, aki korábban a Crossrunner és a Crosstourer vázán dolgozott. Az Africa Twinhez képest lényegében csak apró füleket módosítottak a vázon, mint például a lámpa, a hűtő és a kipufogó felfogatását. Az Africa Twin váznak köszönhetően a kormányelfordítási szög is tisztességes, ami szűk helyeken áldásos.
A futóművet viszont nulláról találták ki újra, a teleszkópvillától kezdve a kerekeken és a rugóstagon át egészen a lengővilláig mindent lecseréltek. A 17-es kerekekkel az ülés három centivel alacsonyabb az Africa Twinnél, a szabad magasság viszont 7,5 centivel csökkent - ez még fontos lesz. A rugóút 150 mm, ami több mint a Tracer 9-nek, de kevesebb mint a BMW F 900 XR-é, vagyis a crosssover mezőnyben átlagos. Bár az Africa Twinhez képest rövidebb lett a tengelytáv és meredekebb a villaszög, az NT nem lett sportmotor.

A stresszmentes napi használhatóság és a kényelmes utazás a két erőssége az NT-nek, mert ugyan a Tarragonától északra található Muntanyes de Prades hajtűkanyarjaiban sem kellett vele birkózni, elég volt a kormányt megtolva ráfektetni az ívre, amit aztán egykedvűen, minden idegeskedés nélkül végighorzsolt, de a legjobb arcát a széles országúton mutatta, amikor már nem siettünk sehova, kellemeset lök a 104 Nm. 

A műszerfal és a kezelőszervek az Africa Twinről jöttek, ugyanaz a nagyméretű, jó felbontású, szép grafikájú rendszer, három előre programozott üzemmóddal (Tour, Urban, Rain) és két szabadon konfigurálhatóval, amelyekben külön-külön állítható az erőleadás, a kipörgésgátló érzékenysége, a motorfék és a DCT karaktere is.

Az alapváltozat ötmillió forint, és már azért egy kész motort kapunk, minden rajta van, ami egy túramotoron szükséges. 

Ezen cikkünk a következő forrás anyagok felhasználásával készült:
https://motorrevu.hu/cikkek/spanyolorszagban-teszteltuk-a-honda-legujabb-turamotorjat/
https://motorrevu.hu/cikkek/menetproba-honda-nt1100/
https://totalbike.hu/tesztek/2021/11/19/bemutato-honda-nt1100-2021/
 

Fotók: Motorrevü, Totalbike